goldgate
2014. 5. 19. 10:25
□ 출발전 워밍업 (여름에는 1분, 겨울에는 3~4분)
워밍업 하지 않으면 한동안 엔진 RPM이 높거나 불규칙하게 되므로 엔진과 미션에 무리가 생기며 연료소모가 많게 된다. 이때에 변속 레바를 P(파킹)보다는 N(중립)위치에 놓는게 좋다. P(파킹)에서는 메뉴얼 밸브를 통해 유압이 팬으로 떨어지지만 N(중립)에서는 윤활라인 및 각 밸브에 유압이 차가 있기 때문이다.
□ 주행, 정지가 반복될 때
정체시간이 2~3분이 넘을 것 같으면 N(중립)위치에 놓고, 그렇지 않고 곧 출발할 것 같으면 D(드라이브)위치에 놓는 게 좋다.
보통 교통신호를 기다리는 동안에는 D상태 그대로 있다가 출발하는 것이 좋다.
N-D 또는 P-D를 자주 반복하게 되면 미션 내에 피스톤이 작동, 해제를 반복하게 되어 피스톤 내에 d링이 닳아지게 되어 자동 미션이 빨리 망가지게 된다. D위치에 그냥 있게 되면 기름소모는 약간 많아지지만 큰 차이는 나지 않는다. 장시간 D위치에 정차해 있게 되면 자동미션 오일이 과열되어 오일이 빨리 변질되고 미션 수명이 짧아지게 되기도 한다.
□ 킥다운 (Kick Down)
D상태로 주행중 악셀 페달을 85%이상 깊이 밟으면 자동적으로 기어가 저단기어로 (4단→3단), (3단→2단) 변속되어 엔진rpm이 높아지면서 급가속이 이루어진다. 이 현상을 "킥다운"이라 부르며 앞지르기 할 때나 고속도로로 진입할 때 등 갑자기 급가속이 필요로 할 때 사용된다.
* 자동차를 출고할때 처음 장착한 타이어를 너무 큰 타이어로 인치업 시키지 말라. 연료소모가 많고 오토미션에 큰 무리를 준다.
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□ 오토미션F(미션오일)의 점검방법
1) 차량을 평탄한 곳에 주차한다.
2) 선택레버를 "P"위치에 놓고 주차 브레이크를 채운 후 엔진 시동을 건다.
3) 미션오일이 정상온도(섭씨70~80도)에 이를 때까지 엔진을 공회전 시킨다.
4) 선택레버를 차례로 각 위치에 이동시켜 미션오일을 골고루 분산시킨다.
5) 현대차량은 "N"위치에서 대우 기아차량은 "P"위치에서 오일레벨 게이지를 빼내 미션오일 수준이 "HOT"범위에 있는가를 확인한다.
□ 미션오일이 부족한 경우
☞ 미션오일이 부족하면 미션오일과 함께 공기가 유입되어 그 유입된 공기는 유압회로내에 공기방울을 형성해 스폰지 현상을 발생시켜 압력에 이상을 일으켜 변속이 지연되거나 클러치 또는 브레이크가 미끄러지게 된다.
☞ 미션오일이 부족하면 미션 내부에 열을 받아 클러치 디스크가 마모되거나 미션오일이 쉽게 변질된다.
□ 미션오일이 많은 경우
미션오일이 많으면 기어 회전에 따른 기포가 발생되어 오일이 부족할 때와 같은 문제가 발생되고 미션오일의 변질이 빨라지게 된다. 기포는 오일의 과열, 산화, 노화, 정상적인 밸브크러치 서버의 작동에 간섭을 일으키기도 하며, 기포는 미션 환기홀로 빠져나와 미션오일이 누설된 것처럼 착각하게 한다.
□ 미션오일 상태점검
☞ 정상의 색깔
미션오일 색깔은 투명도가 높은 붉은색이다.
☞ 갈색을 띨 경우
이것은 미션오일이 가혹한 상태에서 사용되었음을 의미한다. 이 경우는 미션오일 자체가 장시간 동안 고온상태에 노출되어 열화를 일으킨 것이며 색깔 뿐만 아니라 탄 냄새가 나고 점도가 높아 깔깔하게 느껴지므로 판단하기 용이하다. 이 경우 붉은 색이 조금 남아 있는 느낌이 든다. 미션오일을 교환하지 않고 장시간 사용하였을 경우에도 비슷한 색깔이 되며, 즉시 미션 오일을 교환한다.
☞ 투명도가 사라지고 검은색을 띨 경우
이 경우 미션내부의 클러치 디스크가 마멸분말에 의한 소손, 부시 및 기어등의 마멸을 생각할 수 있다. 이러한 상태에서 계속해서 운전을 하였을 경우 클러치가 미끄러지거나 이상음이 발생하므로 즉시 오버홀(overhaul)하여 크게 손상되지 않도록 하여야 한다.
☞ 니스 모양으로 된 경우
이러한 상태라면 클러치나 밴드류는 이미 마멸을 일으켰으므로 미션오일을 교환해도 별로 도움이 되지 못한다. 미션오일 자체의 냄새는 미끄럼에 의한 냄새가 들어있으므로 즉시 판단할 수 있다. 이러한 상태로 계속 운행하면 컨트롤 밸브가 고착되고, 토크 컨버터에 영향을 미치게 되어 미션을 수리하여야 한다.
☞ 유색을 띤 경우
미션오일에 수분이 다량 혼합되었다고 볼 수 있다. 이러한 경우는 미션오일 냉각장치 (라디에터)의 파손으로 냉각수가 혼합된 것 이므로 라디에터와 오일쿨러를 수리하거나 교환하고 미션을 오버홀(overhaul)해야한다.
☞ 냄새가 심할때
자동 변속기 오일애 전륜 구동오일이 혼입되며 고약한 냄새가 나는데 이때는 오일만 교환해선 안된다. 자동변속기 오일은 씰 종류를 상하게 하진 않지만 전륜 구동오일이 혼합되면 씰 종류가 생기거나 슬립현상이 일어난다.
☞ 알루미늄 가루나 쇠가루가 나올때
이것은 토크 컨버터 내부의 스테이터 부싱이 마멸되어 나오는 것이고 또한 원에이 클러치 불량일때에도 알루미늄 가루가 나온다. 이는 댐퍼 클러치 디스크가 마모되어 철판끼리 접속되면서 나오는 것이다.
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오토 자동차의 레인지(오토미션 기어) 사용법
□ P(주차) 레인지
1) 주차중에 P레인지를 넣으면 AT내부의 출력축을 기어로 고정하게 되므로 주차중에는 브레이크를 대신할 수 있다. (주차시에는 P레인지와 사이드 브레이크의 병용이 규칙이다.)
2) 엔진의 시동이 걸리는 것은 P와 N레인지 뿐이며, 이것은 AT차의 약속이다.
3) 주행중에는 P레인지에 넣어서는 안된다. 최악의 경우는 기어의 파손으로 사용불능이 되며, 갑자기 정지하므로 후속차가 추돌할 위험이 있으므로 절대로 해서는 안된다.
4) N레인지에서 엔진의 시동 직후에 다른 레인지로 셀렉트 레버를 이동시키는 조작도 하여서는 안된다. 엔진의 회전이 안정되지 않기 때문에 브레이크 페달을 밟고 있지 않으면 급발진을 할 수 있다.
□ R(후진) 레인지
차를 후진시킬 때 셀렉트 레버를 R레인지에 넣으면 되는데 엑셀 조작에 주의가 필요하다.
□ N(중립) 레인지
1) 시동할 때나 견인시에 필요하다.
2) 정체중이나 신호 정지중에는 통상 D레인지에 그대로 브레이크 페달을 밟는데, 이것은 단시간일 때에 한해서다.
3) 고속주행이나 내리막길에서 연비절약을 위해서 D에서 N위치로 넣고 주행하는 경우도 있는데 이것은 AT내부의 타붙음을 일으킬 염려가 있으므로 해서는 안된다.
□ D(주행)레인지
1) 통상 주행에는 D레인지에 넣어두면 자동변속하기 때문에 가장 편리한 레인지다.
2) 엑셀 페달의 밟는 방법에 따라 기어의 변속 포인트의 차이가 생긴다. 즉 엑셀 페달을 강하게 밟으면 기어의 변속시점이 지연이 되지만 가속력이 강하고 스피드 주행이 된다.
3) 반대로 엑셀 페달을 서서히 밟으면 기어의 변속 시점이 빠르고 경제적이다.
4) D 레인지로 주행중 엑셀 페달을 갑자기 콱 밟으면 (스로틀 밸브를 85%이상) 자동적으로 다운 시프트(감속)되어 급가속하여 어느 속도에 이르면 자동적으로 업시프트(증속)된다.
5) 킥 다운 속도가 각 차종마다 다르며, 차속이 80~100KM/H 이상에서는 엔진의 과회전을 하기 때문에 킥다운을 하지 않도록 되어있다. 또한 매뉴얼 셀렉트로 다운시프트를 하여서는 안된다. 이것도 여러번 하게 되면 AT차체에 나쁜 영향을 주기 때문에 절대 금하는 사항이다.
□ 2/1 레인지(2단 또는 1단)
1) 이 레인지는 언덕길 주행에서 이용하면 편리하다.
2) 내리막 길에서의 D 레인지의 주행은 엔진 브레이크가 작동되지 않는다. 따라서 내리막 길에서의 주행은 2 또는 1 레인지에 넣고 엔진브레이크를 유효하게 활용하면 효과적이다.
3) 엔진 브레이크를 사용하지 않으면 브레이크에 부담이 많이져서 브레이크가 과열하여 브레이크액이 베이퍼 록(VAPOR LOCK:비등)을 일으켜 제동 불능상태가 될 위험성이 있다. 하여튼 내리막 길에서의 운전은 브레이크의 혹사를 피해서 주행하는 것이 원칙이다.
4) AT차는 MT차에 비해서 브레이크 사용회수가 많으므로 브레이크 디스크 패드 또는 드럼의 마모가 빠르다.
5) 언덕길에서의 2 또는 1레인지의 활용도 중요하다.
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□ 셀렉트 레버의 올바른 조작
1) AT차의 셀렉트 레버는 기어체인지 레버에 상당하며 각 조작 위치에는 P.R.N.D(3).2.1(L)의 포지션이 표시되며 셀렉트 레버가 어느 위치에 있는지를 알 수 있게 되어있다. 이 위치의 역할을 이해하고 있으면 올바른 기본조작을 할 수 있을 것이다.
2) 셀렉트 레버를 움직이는 데는 각각의 레인지의 조작위치의 확인과 오조작을 방지하는 의미로서 셀렉트 레버에 록 버튼(LOCK BUTTON)이 있는 것이 일반적이다.
3) 록 버튼(LOCK BUTTON)을 누르지 않으면 P-->R, N-->R에는 셀렉트 레버가 이동하지 않는 구조로 되어있다.
4) 록 버튼(LOCK BUTTON)을 누르지 않더라도 N-->D, 또는 2로, 또 R-->N에는 자유로이 이동할 수 있다. 이들은 차종에 따라 조작위치나 방법도 약간의 차이가 있기 때문에 반드시 자기가 운전하는 AT차가 어떤 조작으로 셀렉트 레버가 이동하는 가를 미리 알고 있어야 한다.
5) AT차의 약속사항으로서 정지중에는 P에서 셀렉트 레버를 조작할 때는 브레이크 페달을 밟은 다음에 록 버튼(LOCK BUTTON)을 누르고 조작하는 것이 기본이다.
이것을 망각하고 셀렉트 레버를 조작하는 경우에는 급발진, 급가속등의 폭주가 일어날 가능성이 있으며 이것을 방지하기 위해서는 안전기구로서 브레이크 페달을 밟고 있지 않으면 P레인지에서 셀렉트 레버가 이동하지 않는 방식도 있다.
□ AT차의 경제적 운전방법
AT차의 연비는 지나치게 엑셀 개도를 열어주지 말고 지긋이 밟으면 그 다음에는 프로그램대로 자동적으로 변속하므로 초보자와 베테랑의 차이가 그다지 없는 것이 특징이다. 차속이 올라가면 엑셀 개도가 작을수록 업 시프트(증속)하므로 가속할 때에 적극적으로 엑셀을 조금 놓아주면 충격(변속 쇼크)도 적고 앞당겨서 업 시프트 (증속)하여 경제적이다. 반대로 엑셀을 강하게 밟으면 파워가 얻어지지만 연비적으로는 비경제적인 운전이 된다. 따라서 AT차에서는 엑셀의 밟는 양에 따라 연비가 상당히 달라지는 것을 알아 두어야 한다.
□ 왜고장이 나면 견인이 어려운가
이것은 AT차의 변속기 내부의 윤활벙법이 MT차와 다르기 때문이다. MT차의 경우에는 기어의 회전에 의한 비산급유로 윤활을 하지만 AT차는 그러치 못하다. 이유는 변속기 내부에 오일펌프를 사용하고 있기 때문이다. 오일펌프는 엔진에 의해 구동되어지므로 엔진이 구동하고 있는 상태에서는 문제가 없으나 엔진을 정지 시키면 오일펌프가 작동하지 않기 때문에 윤활압이 발생하지 않는다. 따라서 기어류는 공전하여 타붙음을 일으킬 염려가 있다. 부득이 견인을 할 때 후륜 구동차는 추진축을 탈거하거나 구동륜을 들어올려 견인을 하거나 전륜 구동차일 때는 구동륜을 들어올리거나 셀프 레커로 견인한다.
□ 정지시 N와 D 중 어느 위치가 더 좋은가
1) D. N 레인지의 반복조작으로 AT의 고장나는 일은 없다.
2)오히려 정체시에 D레인지 그대로 브레이크 페달을 계속 밟는 것이 고장 나기 쉽다. 특히 여름철 혹서의 정체시에 에어컨의 스위치가 on하여 아이들 업을 하면 브레이크를 밟고 엔진회전을 올린 결과와 같아진다. 즉 토오크 컴버터 내부에서는 터빈 런너가 정지하여 펌프 임펠러만 회전하는 상태를 일으켜 오일온도가 상승해서 변속기 내부에 나쁜 영향을 주거나 오일의 열화를 가져온다. 따라서 일시정지시에는 D레인지도 좋지만 장시간 정지는 좋지 않으며 N레인지로 집어넣는 것이 좋다.
3)정체시에는 N레인지에서 가끔 엔진회전수를 올려서 토크 컴버터내의 과열된 오일을 오일 쿨러에 순환시키면 오일의 온도상승을 방지할 수 있다.
4)그러나 메이커에서는 반드시 정지시라도 D레인지를 권장하고 있으며 이것은 오일의 온도상승은 쿨링 시스템의 향상으로 D레인지를 장시간 사용하더라도 오일 온도 상승이 되지 않아 AT에 큰 영향을 주지 않는다고 한다.
□ D레이지 주행시의 약점도 있다
내리막 길에서 엔진 브레이크가 들지 않기 때문에 발 브레이크를 많이 사용하게 된다. 브레이크를 많이 사용하는 것은 브레이크 계통이 베이퍼 록을 일으켜 위험한 상태가 된다. 따라서 언덕길이나 내리막길에서의 주행은 셀렉터 레버를 수동으로 조작하여 환경에 맞게 주행하는 것이 좋다.
□ AT차의 N레인지 주행은 불가
고속 운전시나 내리막길 운전시에 연비 절약의 목적으로 D 레인지에서 N레인지로 이동 조작하여 주행하는 경우는 오일펌프는 작동하고 있으나 이것은 아이들 회전시의 송유량만 보내므로 최대 회전시와 비교하면 윤활유량이 적다. 윤활량의 부족으로 타붙음을 일으킬 염려가 있다. 즉 출력축의 다판 클러치는 고속으로 회전하고 있으나 엔진쪽의 다판 클러치는 천천히 회전하고 있는 상태이기 때문에 클러치 관계에 나쁜 영향을 주기 때문에 삼가여야 한다. 또 같은 이유로 N레인지에서 고속 공회전 하는 것도 좋지 않다.
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□ 오토미션의 기본 관리
오토미션(A/T:Autoamtic Transmission)의 올바른 관리의 기본은 자동변속기 오일을 주기적으로 점검하여 오일량을 적정 수준으로 유지시키고 적기에 교환하는것입니다.
엔진오일이 엔진내부에서 윤활작용을 하듯이, 브레이크 오일이 유압을 전달하여 브레이크 패드를 작동시키듯이 자동변속기 오일은 엔진의 구동력을 변속기 내부에 전달하여 동력전달계통(Power Train)을 작동시킴으로서 최적의 변속단을 자동으로 변환시키며 윤활작용도 겸하고 있습니다.
점검 결과 특정부위의 누유로인해 오일량이 기준치보다 적다면 오토미션 내부에서 적절한 유압의 형성되지않아 주행중 슬립등 고장 발생의 원인이되며 자동변속기의 수명을 단축하는 결과를 초래하게됩니다.
또한 규정치보다 과대하게 오일량이 많을 경우에는 변속기 내부에서 기어의 회전등에의해 기포가 많이 발생하게되여 유압회로내 에어(기포)가 클러치 작동시 유압 낮음의 원인을 제공하며 이로 인해 슬립이 발생하게되여 오토미션의 수명을 단축시키는 결과가 됩니다.
따라서 자동변속기 오일량의 주기적인 점검 및 교환이 오토미션의 수명 연장에 중요한 역할을 합니다.
엔진오일은 엔진이 정지된 상태에서 점검하지만 오토미션 오일은 30분이상 운전한후(Warm Up) 평지에서 공회전 상태(Idle)로 변속 레버를 P 또는 N위치로 한 다음 자동변속기의 오일 레벨 게이지를 확인합니다.
이때 오일 레벨 게이지의 “hot” 표시선 까지 오일이 찍히면 정상입니다.
이와 병행하여 오일의 색상(빨강색 ; 정상, 회색 ; 고장진행-내부 디스크 소착)과 오일의 냄새(타는듯한 냄새 ; 고장진행-내부 디스크 소착)도 함께 점검하시기 바랍니다.
일반적으로 현대자동차의 경우 변속레바의 위치가 “N”이며 대우자동차와 기아자동차의 경우 “P”위치에서 오일 점검을 실시합니다. 동일한 자동차에서도 변속레버의 위치에 따라 오일량이 다르게 됨으로 정확한 위치는 해당 차량의 사용 매뉴얼을 참조하시기 바랍니다.
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